400 8877 001淺談國內(nèi)外市場增程式電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀
時間：2019-11-13 10:35:00 閱讀：3518 整理：廣州市場調(diào)查公司
增程式電動汽車是電動汽車的一種，它的使用能夠緩解人們對于純電動車的里程焦慮，解決純電動汽車受行駛里程限制的痛點，而且還能增加新能源汽車對市場的滲透率。
何為增程式?
從字面意思來看，“增程式”即為“增加續(xù)航里程的模式”，顯然是奔著解決電動車?yán)锍探箲]這一問題而來的。增程式電動車的通俗定義可以如此解釋：在這類車型中，真正驅(qū)動車輪是電動機系統(tǒng)，發(fā)動機不參與驅(qū)動，僅僅帶動發(fā)電機來發(fā)電。
從純油到純電，我們可以劃分出四大類車型：傳統(tǒng)燃油汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車。從左至右，電氣化程度逐漸加深，注意一個細(xì)節(jié)，示意圖中的電池部分(Battery)，所畫方框面積也在增大，說明電池容量是逐漸加大的。
在“油與電”之間起過渡橋梁作用的正是“混合動力”，具體分為HEV(混合動力汽車)和Plug-In HEV(插電式混合動力汽車)兩大類。按照混合程度的不同，在每一大類的下面又細(xì)分為并聯(lián)、混聯(lián)和串聯(lián)三類。
注：純電動汽車又分為燃料電池車和普通的蓄電池車
增程式電動車所處的分類區(qū)已經(jīng)在圖中用紅框標(biāo)出，等價為“串聯(lián)的插電式混合動力汽車”。在這張路線圖中，傾向的觀點是：因為電動機和發(fā)動機同時存在，所以增程式仍以混動論，這與小編的看法有所出入。
其實，在國家出臺的新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定有這樣一段話：納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應(yīng)是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車(含增程式)和燃料電池汽車。很明顯，在政策層面上，增程式已經(jīng)被歸入了插電式混合動力大類，這與路線圖的主張相吻合。
不過，“增程式該論混動，還是電動”的爭議并不是計較于純粹的概念。劃分于混合動力，無意中弱化了增程式電機驅(qū)動的本質(zhì)特征。增程式仍是一類“如假包換”的電動車。
增程式，過渡階段的最佳選擇嗎?
增程式電動車的工作原理很好理解：在行駛過程中，首先消耗的是純電續(xù)航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭Volt為例，純電最高行駛里程為80公里，一次性充滿需6.5個小時;當(dāng)電池電量不足時，發(fā)動機開始帶動發(fā)電機供應(yīng)電能，以增加續(xù)航里程，基于此，雪佛蘭Volt最高可行駛490公里。從正常的通勤來看，這樣的賬面數(shù)據(jù)，基本可以擺脫里程焦慮的困擾了，即使出遠(yuǎn)門，仍可以在途中的加油站“補充續(xù)航”。
而相較于常規(guī)的混合動力汽車，增程式電動車最大的不同之處在于：發(fā)動機在電量充足的條件下完全不參與工作，即使補充電量，也只負(fù)責(zé)帶動發(fā)電。
這樣的設(shè)計主要有三點優(yōu)勢：
1、噪音小，在純電續(xù)航里程中，發(fā)動機不啟動，這完全是一輛電動車;
2、難度低，相比于發(fā)動機仍要介入驅(qū)動的混動模式，單純的“電驅(qū)動”技術(shù)難度低，不需要考慮復(fù)雜模式的切換;
3、更省油，也許，有些讀者朋友會提出疑問，“先把油發(fā)電，再把電轉(zhuǎn)化成動力，兩次轉(zhuǎn)換效率之后還能更省油?”其實，這就需要提到發(fā)動機最佳燃油工況的問題。在實際行車過程中，傳統(tǒng)燃油車遇到的工況條件十分復(fù)雜，很難達(dá)到最佳效率點，通常只有30%左右。
但是，當(dāng)發(fā)動機從“參與驅(qū)動”的任務(wù)中解放出來之后，僅僅負(fù)責(zé)發(fā)電，完全可以調(diào)校為最佳燃油效率點。即使再經(jīng)過電作為“二次能源”的轉(zhuǎn)換，也還是會省油。而且，由于增程式可以外接充電，綜合節(jié)油超過50%。
在美國，增程式發(fā)展如何?
但凡提到增程式電動車，總是繞不開雪佛蘭Volt，雖然在國內(nèi)市場的知名度并沒有想象中那么高，但是放之美國市場，早年間就已占據(jù)了一席之地。在特斯拉還沒有崛起的年代里，雪佛蘭Volt和日產(chǎn)聆風(fēng)是常常被拿來比較的兩款車，前者代表了附帶發(fā)動機的增程式，后者則是純電動的標(biāo)志車型，這兩款車型的銷量起伏也一直頗具看點。
從2016年美國市場電動車銷量TOP 5榜單來看，特斯拉儼然成為最大贏家，Model S和Model X分列排行榜第一、第三的位置，而Model S的全年銷量接近于3萬輛。雪佛蘭Volt是榜單中唯一的一款增程式電動車，早在2007年就曾以概念車的身份亮相于底特律車展，截止2016年8月，累計銷量突破了10萬輛，即使在2016年的年度榜單中也躋身于榜眼的位置。
相比之下，“老對手”日產(chǎn)聆風(fēng)以14,006輛的成績居于第五位，在老美眼中，出于傳統(tǒng)造車品牌之手的電動車型，雪佛蘭Volt似乎更受歡迎，憑發(fā)動機帶動“發(fā)電”以增加續(xù)航里程的解決方案也已被市場所接受。
但有一個事實還是要特別注意：雪佛蘭Volt在全球的銷量分布中，美國市場占比遠(yuǎn)超于50%，而日產(chǎn)聆風(fēng)沒有如此厚重的“國家色彩”，全球主要市場的銷量分布比較均衡，累計10萬輛的銷量成績也早在2014年就已達(dá)成。
國內(nèi)市場增程式發(fā)展現(xiàn)狀
聊完美國市場，我們再把視線轉(zhuǎn)移到中國國內(nèi)市場。從乘聯(lián)會發(fā)布的2016年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)來看(進(jìn)口車型沒有計入其中)，比亞迪包攬前三甲，銷量均在2萬輛以上，比亞迪唐更是突破了3萬輛的門檻。
比較特殊的現(xiàn)象是，銷量最好的比亞迪唐和秦皆是插電式混合動力車型(非增程式)，但從車型類別來說，市場上常見的、更多的是純電動車型，如果把榜單擴展到TOP 10，其中的純電動車型更是占到了7款，而上榜車型中，根本看不到增程式電動車的身影。
這不得不令人反思，看上去美好的增程式電動車，為何尋覓不得呢?難道是傳統(tǒng)車企從來沒有考慮過生產(chǎn)增程式電動車嗎?
其實不然，雖然遠(yuǎn)沒有常規(guī)混動以及純電動那么受到重視，但存世的車型還是有的，比如，國內(nèi)首臺小型增程式電動車奇瑞S18D-REEV，以帝豪EC系列為基礎(chǔ)的吉利GPECS-EC7，2014年發(fā)布的傳祺GA5增程式電動車，以及名噪一時的增程式超跑泰克魯斯·騰風(fēng)。而收購了美國Karma公司，并拿到新能源車“準(zhǔn)生證”的萬向汽車也有計劃首款投資增程式電動車。
只是，能在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟的增程式電動車，實在沒有蹤跡。
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